F1 | ANALISI PROVE LIBERE RED BULL: RB19 ANCORA IN VETTA

Il venerdì di prove libere presso il Circuit de Barcelona-Catalunya è stato caratterizzato da una Red Bull decisamente performance. Max Verstappen ha ottenuto la miglior prestazione in ambedue i turni, mostrando la spiccata competitività della RB19.

Per l'appuntamento catalano, la scuderia di Milton Keynes ha introdotto degli aggiornamenti al fondo e alla paratia esterna del diffusore. Update di micro aerodinamica, dettagli volti al ricercare sempre un maggior livello di carico aerodinamico perfezionando il bilanciamento della vettura.

Vettura che si è rivelata imprendibile. I tecnici hanno optato per una configurazione aerodinamica ad alto carico, sulla falsariga di quanto si è visto al Circuit de Monte Carlo. Data l'efficienza aerodinamica della che contraddistingue la monoposto anglo-austriaca, il team ricerca maggiormente il downforce per una migliore stabilità.

Set-up che rasenta la perfezione e i piccoli aggiornamenti aerodinamici che migliorano ulteriormente una vettura praticamente perfetta. La RB19 vista nelle prove libere al Circuit de Barcelona è precisa in inserimento all'avantreno, al punto di corda e stabile al retrotreno con nessuna tendenza né al sottosterzo né al sovrasterzo nella percorrenza delle differenti tipologie di curve.

F1 | ANALISI PROVE LIBERE FERRARI: EVOLUZIONE SF-23

Dopo le voci delle ultime settimane, la Ferrari ha portato per l'appuntamento spagnolo la versione B della SF-23. Si tratta di un sostanziale aggiornamento, una notevole evoluzione della monoposto per quando concerne il design delle fiancate, con conseguente diversificazione dei flussi d’aria.

La Scuderia di Maranello ha presentato un nuovo disegno: le fiancate presentano una forma esterna a scivolo spioventi verso il basso volto a convogliare il flusso d'aria maggiormente verso il diffusore e la beam-wing in modo che il flusso stesso scorre con meno disturbi verso il retrotreno. 

In questo modo si ottiene una maggiore pulizia dei flussi ed una portata d’aria più consistente e diretta verso la zona superiore dell’estrattore. La zona interna del cofano motore è meno concava, con le griglie degli sfoghi d'aria che sono state diminuite nel numero e sono asimmetriche.

Le bocche di ingresso dei radiatori mantengono il medesimo disegno. La zona sottostante dei bargeboard è stata modificata nelle forme al fine di incrementare l’effetto outwash per quanto concerne il flusso d’aria destinato nella zona esterne delle fiancate e che investe anche, e soprattutto, il fondo, zona nevralgica per la ricerca del carico aerodinamico.

La protuberanza che si nota sotto le bocche di ingresso è dovuta al fatto che la pance siano state rastremate con conseguente esposizione maggiore del cono anti intrusione. Sempre al di sotto della sezione di ingresso delle fiancate, le pance risultano più scavate per ricerca ulteriormente l’effetto outwash.

Oltre alla sezione di ingresso delle pance, anche la sezione di ingresso del vertical duct non presenta modifiche. Modifiche apportate anche al fondo della SF-23 nella zona esterna per eliminare le turbolenze degli pneumatici posteriori ed espandere il fluido in uscita dal fondo stesso per generare carico aerodinamico. Upgrade mirati dato il nuovo design delle fiancate.

Aggiornamenti consistenti, un'evoluzione aerodinamica per la SF-23 che si avvicina maggiormente alla filosofia progettuale della Red Bull, seppur non sia stato stravolto il concetto cardine come invece ha fatto la Mercedes con la W14 'B'. Dal punto di vista della prestazione cronometrica, nelle PL2 Charles Leclerc e Carlos Sainz hanno chiuso rispettivamente a 339 e 367 millesimi da Verstappen in sesta e settima posizione.

F1 | ANALISI PROVE LIBERE ASTON MARTIN: AMR23 COMPETITIVA

L’Aston Martin ai piani alti della graduatoria con Fernando Alonso nel venerdì catalano, l'AMR23 può ambire nuovamente al podio? Per offrire una risposta va analizzato il comportamento e riscontri ottenuti dalla vettura in sezioni delle piste simili a quelle che vi saranno presenti nel disegno del tracciato catalano.

Partendo da Sakhir, il secondo settore è quello che presenta la maggior varietà di curve fra quelle in appoggio e a media velocità di percorrenza. In quel tratto in qualifica, solamente la RB19 ha ottenuto riscontri cronometrici. Passando a Jeddah le prime due sezioni hanno visto primeggiare la vettura britannica: curve a media velocità, in appoggio e cambi di direzione hanno esaltato la vettura anglosassone.

A Melbourne Alonso è sempre stato fra i migliori sia nel primo che nell'ultimo settore, due sezioni del tracciato oceanico costituiti da chicane velocità e curve in appoggio da affrontare in pieno o con l'acceleratore parzializzato al 70%. A Miami, il campione ex Ferrari è stato più lento di due decimi con soft usate nel Q3 rispetto al poleman Sergio Pérez. A Monaco, soltanto nell'ultimo settore l'iberico ha perso la pole position.

Per il GP Spagna 2023, il Circuit de Barcelona-Catalunya è stato modificato nell'ultimo settore tornando ad una configurazione molto simile a quella che vi è stata fino al 2006. Per la prima volta dal 2007, non vi sarà più la presenza della lenta chicane, con l'aggiunta della curva veloce in appoggio verso destra prima del rettilineo.

Cosa comporta dal punto di vista tecnico questa modifica? Col terzo settore di fatto rivoluzionato, complessivamente conterà meno il grip meccanico in fase di trazione ma il downforce generato dalla vettura nelle curve in appoggio sarà prioritario.

Oltre a questo, dato che solamente la curva 6 è l'unica curva lenta presente nel tracciato spagnolo, potrebbe contare nuovamente l'efficienza aerodinamica complessiva della monoposto data il maggior numero di curve ad alta velocità di percorrenza ed il lungo rettilineo del traguardo da oltre 1000 metri più quello dalla curva 9 alla staccata della curva 10.

Per l'Aston Martin l'antecedente configurazione del terzo settore sarebbe stata forse ulteriormente congeniale rispetto a quella nuova, data l'importanza del grip meccanico della stabilità al retrotreno nelle sezioni lente come si è denotato al Circuit de Barcelona-Catalunya.

Ma sono in generale i tratti di guidati le zone dei tracciati nei quali l'AMR23 esprime il proprio potenziale velocistico, dato il carico aerodinamico generato e lo spiccato bilanciamento aerodinamico del quale dispone la monoposto. 

Il Circuit de Barcelona-Catalunya ha sempre rappresentato la cartina di tornasole per testare la competitività della monoposto data la sua completezza dal punto di vista tecnico. E nell'arco delle PL2, Fernando Alonso ha chiuso secondo a 170 millesimi dal campione del mondo in carica.

F1 | ANALISI PROVE LIBERE MERCEDES: SI STUDIA LA W14 'B'

Per la Mercedes è giunto il momento di massimizzare la versione B della W14E Performance, una vettura che presenta una nuova struttura della nuova sospensioni all'avantreno ed un rivoluzionato concetto aerodinamico che si discosta dalla filosofia progettuale 'zero sidepods'.

Per la tappa monegasca, i tecnici di Stoccarda hanno rivoluzionato il design della fiancate e delle bocche d'ingresso dei radiatori. Un disegno a scivolo per convogliare un maggior flusso d'aria al fondo, beam wing e diffusore simile alla filosofia della RB19. La sezione d'ingresso dei radiatori presenta un design non più rettangolare e squadrato.

Per quanto concerne la nuova sospensione anteriore, lo schema rimane sempre quello push-rod, che è stata studiata e modificata, così come alcuni elementi interni della sospensione al retrotreno nelle tappe antecedenti, volta i riposizionare i centri di rollio.

Un sostanzioso aggiornamento che, però, non è stato possibile testare al 100% al Circuit de Monte Carlo. Essendo una tipologia di tracciato cittadino composto prevalentemente da curve a bassa velocità di percorrenza e un rettifilo breve, non si possono testare i punti di carico generati nelle curve in appoggio o l'efficienza aerodinamica complessiva. 

Motivo per cui l'appuntamento al Circuit de Barcelona-Catalunya è fondamentale. Al termine delle PL2 George Russell ha chiuso 8° e Lewis Hamilton 11°. I due piloti hanno effettuato delle prove comparative per quanto concerne le configurazioni aerodinamiche.

Il britannico classe 1998 ha utilizzato un alettone posteriore con specifica ad alto carico aerodinamico, mentre il sette volte iridato ha girato con l’ala posteriore a cucchiaio da medio carico alla ricerca dell’efficienza aerodinamica. Tuttavia, la Mercedes dovrà focalizzarsi sul bilanciamento complessivo e sul set-up meccanico data la presenza del bottoming su entrambe le W14 E Performance.