Così come nel 2010, anche quest’anno il gran premio d’Ungheria si disputa il 1° agosto. Le differenze con il regolamento tecnico e sportivo attuale in Formula Uno erano svariati: dalla tipologia dei propulsori impiegati, al numero dei giri motore ammessi, dalla mancanza di un consumo massimo di carburante consentito all’assenza di limiti di spesa al design aerodinamico delle monoposto. Allora come oggi però gli impianti frenanti dovevano assicurare il meglio sia in qualifica con le vetture scariche sia al via con i serbatoi pieni. Secondo i tecnici che hanno analizzato le caratteristiche tecniche della pista magiari, l’Hungaroring rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di tre, identico alla Zandvoort Circuit dove si gareggerà il prossimo 5 settembre.
Sin dagli albori dell’era turbo-ibrida datata 2014, in concomitanza con l’introduzione del sistema Brake by Wire (BBW) in Formula 1, Brembo ha riprogettato la zona posteriore dei propri impianti frenanti per individuare le soluzioni che permettono la migliore convivenza tra i freni e i sistemi di recupero dell’energia (ERS, MGU-K, MGU-H). Per quattro team, Brembo produce diversi componenti del Brake by Wire: per alcuni l’attuatore, per altri le valvole e il simulatore di rigidezza. La ricerca e sviluppo continuano senza sosta per miniaturizzare il più possibile i pezzi che compongono il Brake by Wire in modo da massimizzarne il peso e l’efficienza.
L’impiego del Brake by Wire sulle auto stradali costituirà un passaggio epocale per i sistemi frenanti. Una rivoluzione a cui il costruttore italiano di sistemi frenanti si sta preparando da due decadi a sta parte, con investimenti che continuano a crescere sul recupero di energia e la riduzione dei pesi e delle emissioni. Con Brembo BBW la tradizionale architettura è sostituita da un sistema di controllo elettronico. Il sistema è sviluppato per qualsiasi veicolo ed offre al guidatore la possibilità di impostare diverse opzioni di frenata, a seconda del proprio stile di guida. L’unicità di questa soluzione è data dall’attuatore del freno singolo su ogni ruota, per un azionamento fluido e continuo.
La pista ungherese presenta undici punti di frenata, per un tempo totale sul giro di utilizzo dei freni di quasi 18 secondi, uno dei valori più elevati tra le piste presenti nel calendario del Mondiale. Pur essendo più lungo di un chilometro e mezzo, il tracciato di Silverstone (5893 metri) ha invece richiesto l’uso dei freni per meno di 13 secondi al giro. Dalla partenza alla bandiera a scacchi, i freni sono in funzione per quasi 21 minuti nell’arco della distanza del gran premio magiaro. Gli undici punti di staccati sono contraddistinti da valori molto differenti ma nessuna supera i 140 metri di lunghezza. Inoltre solamente tre misurano ammontano ad almeno un centinaio di metri e richiedono un carico sul pedale di oltre 90 kg.
Dallo spegnimento del semaforo al traguardo ciascun pilota esercita un carico totale sul pedale del freno di cinquantasei tonnellate, tra i più alti del Mondiale insieme al gran premio di Monaco. Delle undici frenate dell’Hungaroring, tre sono considerate altamente impegnative per i freni, una è di media difficoltà e le restanti sette sono leggere. La più temuta è la prima curva dopo il traguardo: le monoposto vi arrivano a 346 km/h e decelerano sino a 109 km/h in 137 metri. I piloti esercitano un carico sul pedale del freno pari a 182 kg per 2,58 secondi e subiscono una decelerazione di 5,5 G.