A gran voce la nuova linea ferroviaria Torino-Lione si può definire un maxi progetto, all’insegna della tecnologia e del rispetto dell’ambiente. La Torino-Lione è una nuova linea ferroviaria di pianura, ovvero, presenta la caratteristica ideale per una ferrovia: questa modalità, infatti, risulta particolarmente efficiente e competitiva quando viaggia in pianura, mentre non lo è affatto, soprattutto per le merci, quando viaggia in montagna. Pertanto, come altri paesi alpini stanno già facendo, anche l’Italia ha deciso di tagliare, grazie a un lungo tunnel di base, il massiccio alpino nel luogo più propizio, data la profondità delle valli corrispondenti dai due versanti. 
La prima è stata la Svizzera, che nel 2007 ha inaugurato il tunnel di base del Loetschberg, di circa 37 km, e sta per terminare i lavori al Ceneri e al Gottardo; quest’ultimo, con i suoi 57 km, sarà il più grande tunnel delle Alpi, almeno fino all’inaugurazione della Torino Lione, che lo pareggerà in lunghezza.
Il caso svizzero è emblematico, poiché rappresenta un esempio di visione del futuro e capacità decisionale da cui imparare e vi spiego il perché. Negli anni novanta, attraverso due referendum, il popolo svizzero è stato chiamato a decidere su due aspetti: se fosse giusto avviare la costruzione di due tunnel moderni ferroviari, quello del Gottardo e quello del Loetschberg, e se fosse giusto imporre il trasferimento della totalità del trasporto merci passante per la Svizzera dalla gomma alla ferrovia. Si è trattato di un importante impegno economico per il Paese, ma oggi il 69% delle merci in Svizzera transita in ferrovia, la percentuale più alta di tutto l’arco alpino, e tale dato è destinato a crescere quando il Gottardo sarà realizzato. D’altra parte in Svizzera il trasferimento modale è previsto dalla Costituzione, oltre che dalle Leggi ordinarie. 
Anche l’Italia sta per realizzare due importanti tunnel di base ma non è sola, potendo contare sulla compartecipazione dell’Austria nel caso del Brennero e della Francia nel caso della Torino-Lione, oltre che dell’Europa in entrambi i casi.
Tra le motivazioni che spingono il nostro Paese ad impegnarsi nella realizzazione di nuove ferrovie transnazionali efficienti non vi è solamente quella ambientale, poiché esse rappresentano un’occasione di crescita economica straordinaria. L’Italia ha un forte interesse nelle relazioni con lo spicchio di Europa che sarà servito dal cosiddetto “Corridoio Mediterraneo”, e con la Francia in particolare, che è il secondo partner commerciale italiano, con scambi in attivo di oltre settanta miliardi l’anno. Il nostro Paese ha un grande interesse a coltivare e incrementare queste relazioni che oggi sono sostenute pressoché esclusivamente dall’autostrada essendo troppo penalizzante la linea ferroviaria esistente, vetusta già nel nome “linea storica”,
La linea storica, realizzata da Cavour, costringe i treni a salire fino a 1300 metri di altezza e per il trasporto delle merci sono necessarie due locomotive in testa e una di spinta al fondo. Non serve essere esperti del campo per comprendere che tali condizioni non sono accettabili perché escludono di fatto la ferrovia dal mercato. Infatti, la linea non viene sotto-utilizzata.  L’Italia non può rinunciare all’interscambio commerciale con l’Europa, perché significherebbe rinunciare al suo futuro.
Infine questo progetto non ha solamente una dimensione nazionale ed Europea, ma anche locale. Il tunnel di base parte da Saint-Jean-de-Maurienne, una località in Francia alle pendici del Massiccio alpino, e dopo 57.6 km termina nel Comune di Susa, la capitale della Val di Susa. Sia a Saint-Jean che a Susa il progetto prevede la realizzazione di una stazione internazionale di interscambio con le linee esistenti. Il tunnel è per circa 45 km su territorio francese e per soli 13 su territorio italiano.
Soprattutto sul lato italiano, nell’ambito di un osservatorio tecnico con la partecipazione dei rappresentanti del territorio, è stata posta una particolare attenzione al corretto inserimento del progetto sia dal punto di vista paesaggistico che ambientale e la stazione è stata oggetto di un concorso internazionale di architettura.  Nella piana di Susa è prevista anche l’area tecnica e di sicurezza a servizio della linea, oltre all’interconnessione alla linea storica con due brevi gallerie di 1.9 km e 2 km. Le uniche opere in superficie si realizzano dunque a Susa, mentre a Bussoleno, dove avviene l’interconnessione, tutti i lavori avranno luogo su sedime ferroviario esistente. Da precisare che nel passaggio all’aria libera nel Comune di Susa sono state utilizzate in gran parte delle aree già urbanizzate, oggi a servizio dell’autostrada A32. Una di queste, l’autoporto, sarà ricollocato in un’altra area compromessa di proprietà della società autostradale più a valle. Quando verrà realizzata l’opera il bilancio sarà di 8 ha di suolo libero utilizzati e 7 ha di aree compromesse rinaturalizzate. Interessante risulta l’Agriparco, un’ampia area pianeggiante oggi asfaltata che sarà resa fertile e restituita all’agricoltura, merce davvero rara in un’area montana come questa.
Oggi si sta realizzando la galleria geognostica di Chiomonte, l’unica delle 4 previste che sorga in territorio italiano mentre le altre 3, già terminate, sono state realizzate rispettivamente a Modane, Saint Martin La Porte e La Praz Questa galleria, scavata con un metodo meccanizzato analogo a quello utilizzato per altri lunghi tunnel, sarà lunga 7.5 km, verrà terminata entro fine del 2015 – inizio del 2016 e consentirà una più approfondita conoscenza della montagna, prima dell’inizio dello scavo del tunnel principale.